Mudanya ile Bursa arasında bir demiryolu inşa etme fikri 1867 yılında ortaya çıktı. 1875 yılında inşaatına başlanan ancak 17 yıl sonra tamamlanan demiryolu hattında ilk sefer Belçikalı şirket tarafından 17 Haziran 1892’de yapıldı. 1948 yılında hattın seferleri durdurulurken, 10 Temmuz 1953 tarihinde rayları söküldü.

Derleyen: Yavuz GERÇEKÇİ

Tarih tekerrürden ibaret derler. Bursa’nın demiryolu geçmişi oldukça ilginç olaylarla dolu olmasına rağmen, 2016 yılında duyurulan Yüksek Hızlı Tren projesinin inşaat sürecinde yaşanan olumsuzluklardan ötürü tamamlanması için hedeflenen tarihte de sapmalar yaşanıyor.

İşte, Bursa Mudanya treni hakkında bilmedikleriniz!

BURSA İPEĞİ TİCARETİNİN ETKİSİ BÜYÜK OLDU

1840’lı yıllarda, Bursa’nın sanayileşmesiyle başlayan ipek ticareti, ucuz ve güvenli yolların gereksinimi ortaya çıkarmıştı. Mudanya ile Bursa arasında bir demiryolu inşa etme fikri 1867 yılında ortaya çıkmıştı.

Mudanya’nın doğu-batı ticaret rotalarında stratejik konumu ve 18. yüzyılda İran ipeği ticaretindeki başarısıyla ön plana çıkan Bursa ipeği ticaretinin etkisi büyük oldu. Ayrıca, ürünlerin İstanbul’a ve dolayısıyla saraya ulaştırılması için Bursa üzerinden hızlı ve ekonomik bir nakliye yolu gerekliliği ortaya çıktı. Buna ek olarak, Avrupa ve İstanbul üzerinden Bursa kaplıcalarına gelen ziyaretçiler de demiryolu hattı fikrinin gelişmesinde etkili oldu.

İnşa düşüncesiyle ortaya çıkan ilk proje, Mudanya’dan başlayıp Bursa, Kütahya ve Karahisar üzerinden geçerek Konya’ya uzanan bir demiryolu hattıydı. Aynı zamanda, proje kapsamında Mudanya sahilinde bir limanın da inşa edilmesi planlanıyordu.

TOPLAM UZUNLUĞU 576 KM OLARAK BELİRLENDİ

Bu hattın toplam uzunluğu 576 kilometre olarak belirlendi. İnşaat sürecinde, hattın geçeceği bölgelerde yaşayan 360 bin kişiden 120 bininin fiziksel olarak çalışması, diğer 240 bin kişinin ise vergilerini ödeyerek maddi katkıda bulunması planlandı. Demiryolunun kilometre başına maliyeti 6 bin lira olarak hesaplandı ve toplam maliyeti 3 milyon 456 bin lira olarak tahmin edildi. Devlet bu hat için 384 bin lira ödeme yapacak, hattın geçtiği bölgelerde yaşayan insanlar ise yıllık 58 kuruş ödeyerek veya yılda 7 gün inşaatta çalışarak katkıda bulunacaklar. Bu hat, Deli Dumrul köprüsünü anımsatan bir yapıya sahip olup kâr elde edebilmek için yılda 88 bin ton yük veya eşya taşıması gerekmektedir.

İKİ KEZ DURDU, ÜÇÜNCÜDE TAMAMLANDI

Bir dizi yeni gelişmenin ardından, Bursa-Mudanya demiryolu hattının inşaatına başlandı. Ancak, ekonomik zorluklar nedeniyle çalışmalar iki kez duraklatıldı. Bu duraklamalar, projenin tamamlanmasını geciktirdi.

Ayrıca, Mudanya güzergahında hattın inşaatı sırasında iki adet tarihi eser bulundu. Bu tarihi eserlerin korunması ve kayıt altına alınması için gerekli önlemler alındı. Tarihi eserler İstanbul’a gönderildi, burada daha ayrıntılı bir şekilde incelenip, koruma altına alındı.  Tarihi eserlerin bulunması, projenin ilerlemesini etkiledi ve maliyetlerin artmasına neden oldu. Ancak, bu zorluklara rağmen, inşaat çalışmaları devam etti ve hattın tamamlanması için çaba sarf edildi.

MUDANYA’DAN BURSA’YA DEMİRYOLU

1875 yılında inşaatına başlanan ve ancak 17 yıl sonra, 1892’de ilk seferini gerçekleştirebilen Mudanya Bursa Demiryolu, 41 kilometrelik kısa hat uzunluğu ve hiçbir Anadolu hattıyla bağlantısı olmamasıyla benzersiz bir özelliğe sahipti. Hattın inşaatı, ekonomik zorluklar nedeniyle iki kez durmuş ve üçüncü denemede Belçikalı girişimci iş insanı Georges Nagelmackers tarafından tamamlanmıştır.

BELÇİKALI GİRİŞİMCİ TAMAMLADI

Nagelmackers’in şirketi ile yapılan imtiyaz anlaşmasında, belirli bir yolcu sayısından sonra elde edilecek gelirden devlete hisse verilmesi öngörülüyordu. Ayrıca, Nagelmackers’in şirketi Osmanlı Hazinesi’ne 40 bin liralık bir avans ödemeyi kabul etti. Sonunda, hattın üçüncü girişimcisi Nagelmackers, 10 Eylül 1891’de Mudanya-Bursa Demiryolu Şirketi’ni kurmayı başardı. Yıllarca atıl durumda kalan demiryolunun hasar gören bölümleri tamir edildi ve tamamlanma sürecinde yaklaşık bin 700 işçi istihdam edildi.

ÇİÇEKLERLE KARŞILANDI

16 Haziran 1892 tarihinde, Hat adı verilen bir tren hattının açılışı gerçekleşti. Tören, Mudanya İstasyonu’ndan saat 08.20’de düzenlendi ve iki lokomotif tarafından çekilen beş vagon, bayraklarla süslenmiş olarak hareket etti. Yaklaşık iki saatlik bir yolculuktan sonra, saat 10.30’da çiçekler ve balonlarla süslenmiş Bursa garına ulaşıldı. Tren, Askeri Mızıka tarafından Hamidiye Marşı eşliğinde karşılandı. Bursa Valisi Münir Paşa ve birçok devlet adamı ile askerler de törende hazır bulundu.

Merinos Fabrikası’nın kömürü de bu hattaki trenlerle taşındı. Kömürler, Zonguldak’tan vapurla Mudanya Limanı’na indirildikten sonra Mudanya Treni ile Merinos Fabrikasına taşınıyordu. Bursa’nın elektriğini üreten Merinos Fabrikası için de önemli bir işlevi olan tren, asker sevkiyatında da kullanıldı.

YUNAN ASKERLERİ TAŞINDI

1. Dünya Savaşı sırasında, Askeri Demiryolları ve Limanlar İdaresi’ne bağlı olan bir demiryolu hattı, mütareke döneminde Yunan askerlerini yüksek fiyatlar karşılığında taşımak için kullanıldı. Bu askeri nakliyat işinden büyük kar elde eden hat, cumhuriyetin kurulmasından sonra işletmeci firma tarafından satışa çıkarıldı. Ancak firma satış konusunda başarılı olamayınca, 1931 yılında hattı terk etmek zorunda kaldı. Hat, daha sonra millileştirildi ve işletmesi Türkiye Cumhuriyeti’ne devredildi.

27 HEKTARLIK ALANI KAPSAYAN DEMİRYOLU HATTI

27 hektarlık alanı kapsayan Mudanya-Bursa demiryolu hattında tren yolculuğu iki saat sürer, seferler büyük ölçüde Mudanya’ya denizyoluyla gelen vapurlara bağlı olarak çalışırdı.

41 kilometre uzunluğu ve 1 metre genişliğinde olan hat boyunca; 2 tanesi büyük, 13 tanesi küçük olmak üzere 15 madeni, 14 kâgir köprü, 92 menfez, 6 istasyon, vardı. İstasyonlar Mudanya, Yörükali, Koru, Çekirge, Muradiye, Bursa Demirtaş istasyonlarıydı. Muradiye İstasyonu’nun adı 1945 yılında ‘Merinos’ olarak değiştirildi. Sefer yapan trenlerde, 4’ü atıl, 6 tanesi kullanılan 10 lokomotif, 14 yolcu ve 50 yük vagonu mevcuttu.

TREN BİLET ÜCRETLERİ VE GÜNLÜK SEFER SAATLERİ

Tren yolculuğu iki saat sürer ve ödenen bilet ücret ise büyükler için 22 kuruş, küçükler için de 11 kuruştur. Mudanya –Bursa arasında Seferler, büyük ölçüde Mudanya’ya gelen vapurlara bağlıydı. O dönemlerde Mudanya Treninde, 4 tane lokomotif, 15 civarında vagon vardı. Normalde trenin, 2 geliş, 2 dönüş seferi olurdu. Talebe göre, sefer sayısı artırıla biliniyordu.
Tren, her sabah saat 07.00’de Mudanya’dan hareket ederdi, kışın saat 16.00’de, yazın saat 17.00’de Bursa’dan geri dönerdi.

TREN ÇANI

Trenin hareketi ile ilgili olarak yolculara bilgi vermek için kampana (tren çanı) çalınırdı. Kampana her defasında farklı çalardı:
Tantantan….tan!, diye çalınca, – yani en sonda bir tan! sesi çıkınca- gişe açılırdı. (Bu mesaj gemi görülünce verilirdi.)
Tantantan… tan! tan!, diye çalınca-en sonda tan sesi iki defa çıkınca- trenin kalkmasına 5 dakika kaldığı anlaşılırdı.
Tantantan…Tan! Tan! Tan!, diye çalınca- en sonunda tan sesi üç kere çalınca-tren harekete geçerdi.”

MUDANYA TRENİNİN KAPATILMA HİKAYESİ

Mudanya-Bursa Demiryolu inşaat ve işletme sürecinde zorlu dönemler yaşadı ve birçok iniş-çıkış yaşandı.

Söz konusu hatta demiryolunun tek yönlü olması ve diğer hatlara bağlanamaması bu hattaki trenin sonunu hazırladı. Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü, trenin ekonomik olmadığı gerekçesiyle 1948 yılında kaldırılmasını kararlaştırdı.

Mudanya Treni’nin kapatma kararıyla ilgili dönemin Başbakanı Adnan Menderes, 2 Haziran 1952 tarihinde TBMM’ye sunduğu Ulaştırma ve Bütçe Komisyonu raporlarının yer aldığı dilekçede, motorlu taşıtların rekabeti karşısında bu hattın 1947 senesinde 320 bin lirayı aşan bir açık verdiğini detaylı bir şekilde anlattı.

Dönemin Başbakanı Menderes, “Mudanya – Bursa ve Ilıca – İskele – Palamutluk Demiryolu İşletmesinin kaldırılması ve bu hatların tasfiyesi” hakkında Ulaştırma Bakanlığı’nca hazırlanan ve Bakanlar Kurulu’nca 11.4.1952 tarihinde Meclis’e sunulması kararlaştırılan kanun tasarısını gerekçesiyle birlikte sundu.

Menderes, dilekçesinde, “Tasarruf tedbirlerine rağmen 1948 yılının 8 ayı zarfında 242 bin lirayı geçmiş ve trafiğin bu seyri ile açığın 1948 yılında 375 bin liraya yükseleceği ve önümüzdeki senelerde gelir ile gider arasındaki farkın gittikçe artarak yavaş yavaş hemen bütün nakliyatın karayoluna intikal edeceği anlaşılmış ve keyfiyet hakkında Devlet Demiryolları İdaresi nezdindeki Amerikalı mütehassısların da mütalâasına başvurulmuştur. Bu mütehassıslarca artık bu durumda olan bir demiryolunun işletilmesine devamda gerek âmme hizmeti ve gerek işletmecilik bakımlarından bir fayda memul bulunmadığının bildirilmesi üzerine Bakanlar Kurulunca 10.7.1948 tarihinde verilen bir kararla bu hat 9.9.1948 tarihinden itibaren muvakkaten işletmeye kapatılmıştır” açıklamasını yaptı.

RAYLARI 1953 YILINDA SÖKÜLDÜ

Türkiye’deki Anadolu hatlarına bağlanmak amacıyla çalışmalar yapıldı, ancak beklenen ekonomik getiriyi sağlamadığı için hattın seferleri 18 Ağustos 1948 tarihinde durduruldu.

Kapatma kararından sonra çalışmalar durdu, her istasyonda görevli bir bekçi bırakıldı. Onlar, 1952 yılına kadar hattı, istasyon binalarını, hat boyunca sağ ve solda uzanan Devlet Demiryolları İşletmesine ait arazide bulunan meyve ağaçlarını korudular, mevsiminde meyveleri topladılar; sonra bu meyveler, devlet adına satıldı.

1952 yılında, vagon ve lokomotifler, Mudanya’dan vapurla İstanbul-Devlet Demiryolları Yedikule Atölyesi’ne taşındı.

10 Temmuz 1953 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin kararıyla hat tamamen kapatıldı. Daha sonra da demiryolu rayları yerinden söktürüldü. Günümüzde ise hat tamamen sökülmüş durumdadır.

Tren kaldırılıp hat söküldükten sonra gar binası, kimi zaman depo kimi zaman da antrepo olarak kullanıldı. Ardından uzunca bir süre boş kaldı. Maalesef tarihi bina bu dönemde yıprandı, tahrip oldu ve büyük zarar gördü. 1989 yılına gelindiğinde, yok olmaya yüz tutmuş harabe halindeki gar binasının tekrar yaşama döndürülmesine karar verilerek restorasyon projesi başlatıldı.

Yatırımcı merhum Fahri Esgin, Yüksek Mimar Mehmet Alper ve Yüksek Mimar Mehmet Nursel projeyi üstlenerek Mudanya Belediyesi’nden kiralanan bina 3,5 yıl gibi süre zarfında, çok titiz bir çalışma ile bugünkü Montania Hotel haline kavuştu. Restorasyon sırasında yapının özgün kimliğinin korunmasına, tarihi özelliklerinin su yüzüne çıkarılmasına özen gösterildi.

Hat boyunca inşa edilen binalar bugün Mudanya’da; otel, restoran ve sosyal tesis olarak kullanılıyor.

YARARLANILAN KAYNAKLAR
* Mustafa Yazıcı / 2014 Yılı Yılmaz Akkılıç Bursa Araştırmaları Ödülü, “Mudanya – Bursa Demiryolunun Yapımı ve İşletmesi” adlı kitap
* SALT Araştırma, archives.saltresearch.org
* TBMM Tutanak Dergisi, TBMM 9. Birleşim, 6135 sayılı Kanun
* TCDD, tcdd.gov.tr
* wowturkey.com
* Bursa Ansiklopedisi
* Foto Kemal ve Çetin Gerçekçi arşivi